先日、2015年に世界遺産に指定された富岡製糸場を見学した。TVのニュースで見かけた程度の事前知識でふらりと家族で訪れたのだが、いろいろと感慨深い歴史や思い出に触れることができた。

　歴史的建造物の一つになっている操糸工場の見学中に、長さが30メートルもある「ニッサンHR型自動繰糸機」を見つけた。説明書によると、この繰糸機は1964年に開発され富岡製糸場には1966年から順次設置、1987年3月まで稼働し続けたという。何の予備知識を持たずに見学していた私は、「ニッサン」の文字を見た時「え？ 何でここにニッサン？」とかなり驚いた。それは、私の子供の頃中京圏で身近だった豊田自動織機ではなかったからである。

　個人的な話になるが、子供の頃、実家は「機屋（はたや）」と呼ばれる布を織る家族経営の町工場を営んでいた。実家だけではなく、私の生まれ育った田舎町のほとんどの家は、布にする前段階での糸を撚る「撚糸業」か「織物業（機屋）」のどちらかを生業としていた。撚糸工場からの糸を撚り巻き取る機械の「シュー」と言う音と、機屋工場からの織機が動く時の「がっちゃん、がっちゃん」という音が微妙に混ざって町全体に響き渡っていたことを良く覚えている。

　こんな体験があるために、富岡製糸場での昔の機械装置の見学は実に楽しかった。と同時に、富岡製糸場がかつて私の勤務した自動車メーカーと深い繋がりがあることを知り、二重に楽しい見学となった。

 

トヨタと日産の自動織機製造（繊維機械）事業

 

　言うまでもなく売上のほとんどが自動車関連事業に帰属するために、トヨタと日産は通常「自動車メーカー」と呼ばれるが、トヨタの企業としての原点は実は豊田自動織機である。従って、歴史的な順番で言えばトヨタは自動織機製造が先で、そこからスピンアウトしたのが自動車製造である。件の私の実家は中京圏にあるため、当たり前のように豊田自動織機を使っており、子供の頃、母親からよく創始者の「豊田佐吉偉人伝」を聞かされた。

　一方日産は、当時自動織機メーカーでもあったプリンス自動車を吸収合併することで、自動織機製造を事業の一部に取り込むことになった。従って歴史的な順番で言えば、日産は自動車製造が先で自動織機製造が後という、トヨタとは逆になっている点が興味深い。

　順番の前後はあるものの、機械構造的に織機も自動車も「回転構造」が基本にあると言われている。織機と自動車は技術的には類似カテゴリーに入るのだろう。その意味では、トヨタも日産も自動織機製造を手がけたことは偶然の一致ではないはずだ。さらに言えば、日産の前のプリンス自動車、さらにその前の中島飛行機からの流れを考えると、自動織機のような繊維機械、自動車、航空機には技術的に合い通じるものがあったに違いない。

 

富岡製糸場と日本の近代化

 

　明治時代には技術力の劣る発展途上の小国に過ぎなかった日本が、その後「ジャパン・アズ・ナンバーワン」と称賛されるまでになったのは、自動車産業の貢献が大きかったという事実に異論はないだろう。この成功の背後には「国策を含めた海外の先進技術の導入と輸出の振興」という“近代化と国際化の必勝パターン”が存在していると私は考えている。

　富岡製糸場を見学していて、この必勝パターンは実は繊維産業がさきがけだったのではないかと感じた。シルクから始まった日本の繊維産業は、明治時代初期には日本の誇る最大の輸出産業であった。その後、深刻な粗悪品問題が発生したため国際的な評判が地に落ち、その挽回策として明治政府主導でフランスの指導の下に建設されたのが富岡製糸場である。その後、富岡製糸場は日本のシルク製造の一大拠点となった。まさに必勝パターンそのものである。

　この必勝パターンが、機械構造的に類似性を持つ自動車産業に拡大展開され、日本を先進国へと力強く押し上げる原動力となった。富岡製糸場と自動車メーカーは「糸」で結ばれている。その意味でも、富岡製糸場はその象徴として世界遺産にふさわしい。

　【注：本ブログ記事は、Next Mobility誌4月号に掲載された熊澤啓三コラム記事を、許可を得て転載したものです】

 https://creativecommons.org/licenses/by/2.0/

 

　本誌に寄稿し始めて2年目を迎える。年初めでもあり、昨年同様に前年の世相を反映したコミュニケーション動向を振り返ってみる。昨年2月号の主題は「米国での対立扇動戦略と日本での無言戦略、対象的な日米コミュニケーション戦略を振り返る」であった。前半はトランプ砲の「敵を徹底的に叩く」戦略、後半はモリカケ問題などでの主要関係者の「ダンマリ」戦略を紹介した。トランプ大統領は昨2018年もいたる所で対立扇動戦略を駆使し見事に生き残っているし、モリカケ問題はいつの間にか収束した。やはりそれぞれの戦略は成功だったと言えよう。ただ、その後の「日大アメフト問題」や「ボクシング連盟問題」では、中途半端な無言戦略や劇場型コミュニケーション戦略で大失敗し、当事者や関係者がボロボロになってしまったことは記憶に新しい。

 

人間の能力を備えるAI

 

　さて、2018年のコミュニケーション領域の大きな動向は、何と言っても「AIコミュニケーションテクノロジー（以下、AICTと略称）の勃興」であろう。

　商品化され最近目立つものとして、グーグルホームや乗用車などでの「会話型AI」の搭載、あるいはポケトークなどの「多言語通訳機」などが挙げられる。「手話通訳AI」の開発なども進んでいると聞く。AICTの最大の進化は、言葉の単なる「翻訳」ではなく、表情や声のトーンを含めたニュアンスまでも判断・反映する「通訳」になりつつあることだ。これらのAICTの進化は、社会的弱者への支援を含め社会全般にポジティブな変革をもたらすことに疑いはない。また、この進化が大きな商機を生み出すことも確実であり、その加速化はもう止まらないだろう。

　では、この進化はどこまで行くのか？一部の識者の間で使われている「シンギュラリティ（技術的特異点）」はいつ、どんな形でやってくるのか？平たく言えば、人間の能力を超え神の領域に踏み込むのはいつか？この素朴な疑問を誰しも抱き始めている。

 

右脳領域まで克服しつつあるAI

 

　「プレバト‼」という人気TV番組をご存知であろうか？TBS系列で放映されているバラエティ番組である。俳句コーナーの新春特番を家族で楽しんだが、五七五というわずか17文字が創造する空想世界の無限の拡がりに驚くほど気付かされた。と同時に、一定のルールや上達するコツを知るだけで、出演者が作った俳句の良し悪しがよく分かる。特に、添削者の夏井先生の指摘が的確で「なるほど！」と唸らされることが多かった。家族の一人が「コミュニケーション専門家や表現者を標榜する人は全員この番組を見るべき」と言っていたが、その端くれの一人として私も同意せざるを得なかった。

　そんな中で、ふと「AIに俳句が作れるだろうか？」という疑問が浮かんだ。過去の秀作を学習させれば相当ハイレベルな俳句ができるのではないかと思い調べてみたら、やはりあった。北海道大学・川村教授チームの俳句AI「一茶くん」がそれで、小林一茶や高浜虚子ら12万句をディープラーニングさせているという。昨年7月には俳句AIと一流俳人の対決イベントも開かれ、俳人勝利となったが、部分的には俳句AIが上回ったと言う。俳句は感性分野のものでAIには難しいとも言われて来たが、「AI俳句の先に人間の表現の新しいステージがある」という対戦後の俳人コメントが極めて印象的だった。囲碁・将棋ではすでにAIがトッププロに勝つレベルにまで進化したことは良く知られているが、あくまでも人間の理性分野だからと見られていた。どうやらAIは少なくとも一度は人間を超えるということのようだ。

 

　コミュニケーションの本質は「相手に気付きを与え、腹に落ちる表現をすること」と定義している私は、この俳句AIの話を知って確信した。「モノ／コトを伝え相手を動かす」左脳＆右脳コミュニケーション技術の進化の担い手は、今後間違いなくAIに置換わっていく。例えばビジネスにおけるプレゼンテーションや交渉、あるいは危機管理対応などは早晩、AIのコントロール下で実施されるであろう。メディア記事もAIが書く。その時人間は何ができるだろうか？

 

　【注：本ブログ記事は、Next Mobility誌2月号に掲載された熊澤啓三コラム記事を、許可を得て転載したものです】

　最近、自動車ビジネスの根本的な構造変革の兆候とも言える大きなニュースが立て続けに流れた。１つ目はトヨタ自動車の「定額制乗り換えサービス事業」、２つ目は「カルソニックカンセイによる伊マニエッティ・マレリの買収」や「日立によるクラリオンの仏フォルシアへの売却」のM&Aニュースである。

「100年に一度の大変革時代」を唱えたトヨタの覚悟

　トヨタは、2019年初頭を目処に自動車のサブスクリプションサービス*を開始すると発表した。自動車で言えばレンタカー事業やカーリース事業が該当し、決して目新しい概念ではない。しかし、現時点でそれらは、所有が主体の自動車流通市場の中での補完的な存在に過ぎない。（*ビジネスモデルの1つで、 利用者はモノを買い取るのではなく、モノの利用権を借りて利用に応じて料金を支払う方式のこと。）

　それに対し今回のトヨタの発表は、シェアリングエコノミーの流れに抗うのではなく、いち早くそれに乗り「所有から利活用ビジネスへ」シフトしてしまおうという、リスクを承知の上での大きな決断と見ることができる。この背景のひとつに、車は1日の内の大半が駐車場にあって極めて低い利活用実態であることが挙げられる。その解消に向け、資産の有効活用（回転率の向上）をキーワードに、流通中心市場からサービス中心市場への転換をトヨタ自らが図ろうという戦略だ。

　日本の自動車流通市場においては、かつて新車需要が800万台近い規模を誇り、現在でも500万台規模を維持する。今回のトヨタの決断がもたらす変革により、自動車販売・生産台数は、大幅に縮小するのではないかと思う。さらに新車需要が縮小すれば、それに紐づく中古車需要やアクセサリーパーツ需要も縮小するのは必至。かつ、好きなクルマが好きな時に選べるサービスとなれば、常に最新モデルに需要が集中することは避けられず、新商品開発戦略にも大きな影響を及ぼすとみられる。

　「自動車メーカーとは車を作って売る会社」という、車が誕生して以来100年続いてきた「メーカーの定義」そのものが変わる転換点を迎えている。

 

系列破壊の次に自動車業界が迎える、元日産系を舞台としたピラミッド構造の破壊

　カルソニックカンセイは元日産系最大手サプライヤーであり、クラリオンは、かつて日産系カーナビメーカーを買収した日立系（芙蓉グループ）サプライヤーという意味で、自動車会社系列としては元日産系と言っても差し支えないだろう。

　そのカルソニックカンセイやクラリオンを舞台にした今回のM&A案件は、CASE（コネクティッド、自動運転、シェアリング、電動化）の急速な進展に対する大手サプライヤーの危機感の表れではないだろうか。カルロス・ゴーン氏の代名詞的な「系列破壊」の主役になった元日産系サプライヤーが、さらなる変革の舞台に立っている事実に何か因縁めいたものを感じる。

　「サプライヤーの生き残りをかけたM&A」と言えば、かつては「自動車ピラミッドの頂点に立つ完成車メーカーからのコストダウン要請などに応えるため」という、「規模の拡大」を最大の目的としたやや受け身的なものだった。今回の２つのM&A事案にももちろんそうした面はあるだろう。ただしその目的としては「CASE分野の最先端の技術開発での先陣争いから脱落しないため」という、積極的な意味合いの方が強いのではないだろうか。さらにその先には、サプライヤーは完成車メーカーに対して、これまでの単なる下請けではなく対等、または対等以上という、生き残り以上の存在になることを目指しているのではないかと思う。特に電動化の進展により自動車の部品点数が半減化するとも言われる中、単純な部品の下請け製造会社は確実に淘汰されていく。その意味では「サプライヤーは自動車メーカーの下請けメーカーである」という、これまで100年続いた常識が変わる転換点に差しかかっている。

　「自動車メーカーが単なるメーカーでなくなる日」、そして「サプライヤーが自動車メーカーの下請けでなくなる日」、100年に一度の変革の日はそう遠くない。

 

「データ分析のプロ」によるマーケティングの時代

　先日日経新聞に興味深い特集記事が掲載された。ヘッドラインは「急成長『狙う広告』の担い手たち」で、この記事によると、ネット広告の世界ではクライアントから受託した広告代理店とネットメディアの間のプロセスは細分化され、専門性の高い企業が何重にも介在しているという。

　この細分化された専門業者の中で私が特に注目するのは、「データ分析のプロ」の存在である。ネット広告が登場する以前は、商品購入者の「属性」データ分析をベースとして「こういう属性の人がこの商品を購入する可能性が高いだろうから、そうした人が関心を持ちそうな、このような広告表現が一番刺さるだろう」という、漠然とした「だろう戦略」が中心的な手法であった。その後登場したネット広告は、「属性」に加え商品購入者個人の「過去の購買行動」や「趣味・嗜好」までも広範にカバーした巨大なデータベースに基づく徹底的な分析を経て、よりシャープにターゲットに向けて配信されるようになった。アメリカでは、心理学とも融合し、思想や知的水準・性格といった、より消費者の内面に迫ってターゲットを絞り込む広告技術も向上しているという。

　また、「データ分析のプロ」の活躍はこうした広告分野だけにとどまらない。例えば、サラリーマンである限り気にせざるを得ない「会社からの評価と今後の昇進の可能性」については、「HRテクノロジー」と呼ばれるビッグデータを活用した分析・予測テクノロジーが今注目の的となっている。現時点では、その活用はいわゆる「適材適所の人材配置」の決定支援レベルにとどまっているようだが、実は、かなり早い段階で若手社員一人ひとりの昇進の可能性を予測できるとして、人事の重要な基礎データになりつつあるとも聞く。

　このように、ビッグデータの集積とそうしたプロフェッショナルな分析は、今後あらゆる分野で間違いなくますます脚光を浴びていくであろう。

 

ビッグデータ分析でどう変わる？ クルマのマーケティングや営業

　さて、自動車関連マーケティング分野でも、こうしたビッグデータ分析に基づく進化した広告手法を積極的に取り入れるパターンは当然増えている。加えて、消費者とのフェイス・トゥ・フェイスコンタクトを生業とする販売店でも、顧客データ分析に基づく営業活動の強化と効率化が求められ始めている。

　大昔になるが、所属していた自動車メーカーの研修制度の一環で、私自身も1年半ほど実際に販売店スタッフの一員として車を売った経験がある。「車を売る前にまず自分を売れ」「とにかく足で稼げ」というコテコテの「プッシュ型」営業活動が基本の時代であった。個人的には、今の私のビジネスの基盤を作ってくれた懐かしい思い出の一つと言えるが、今後おそらく当時の売り方は通用しないだろう。クルマの検討や購入すらもネットで手軽にできる時代にあって、一個人として営業部員が受注に関与できる分野は減りつつある。受注見込み客の判断やタイミングの予想をAIに依存する日も近くやってくるであろう。こうなると、営業部員の仕事の中身も変化せざるを得なくなるのではないかと思う。

　自動車販売現場の責任者に話を聞くと、新車販売はこの点ではまだまだ旧態依然とした部分があるとのこと。もちろん最近は、メーカーなどからビッグデータ分析をベースにした見込み客の特性情報などが提供されることもあるが、ローカルエリアでの適用は容易ではなさそうである。それよりもむしろ、顧客データの蓄積と活用は中古車販売の世界で始まっているらしい。但し、現在のその主流は、ネットを中古車展示場化して取引をオンラインで全て完結させる初期レベルのものだ。

　今後はこうした取引での大量の顧客データを蓄積した業者が、データ分析に基づきワンランク上のマーケティングや営業戦略で成功を収めていくのではないかと思う。また、さらにその先に、そうしたビッグデータ蓄積と分析に長けた業者が巨大な新車マーケットに参入し、メーカー系列の旧態依然とした販売システムを変える日がやってくるかもしれない。自動車メーカーが今後、既存の販売システムにどのようにメスを入れるか注目して行きたい。

 

 

(さらに…)

 

画像：Wikimedia Commons

 

中国市場での急激なEV化シフト

　今年初めて北京モーターショー（以下、PMS）を見てきた。昨年秋に開催された東京モーターショー（以下、TMS）との違いを雑感としてお伝えする。まず、展示会規模はやはりPMSが上回る。何と言っても出展メーカー数が圧倒的に多い。例えばフォードはPMSではかなり大きなブースを構えていたが、TMSではここ何年も出展を見送っている。ランボルギーニなどの超高級車ブースも目立った。

　加えて、新興のEV専業メーカーが立派なブースを構えていることが今回の際立った特徴である。20年近く自動車メーカー勤務経験のある筆者にも、聞いたことのないメーカー名がかなり多く驚いた。

　もちろん、日米欧のメガメーカーも必死にEV化への取り組みをアピールしていた。国策に呼応した中国市場特有の戦略という側面を割り引いても、中国市場での積極的なEV化が今後の世界の自動車業界地図を変えて行くのは間違いないと感じた。

　それ以外の違いを「北京あるある」的にお伝えする。まず、入場の際に空港のような念入りなボディチェックとX線荷物検査がある。メトロ（中国語で地鉄）でいつも同様なチェックを受けている北京市民には当たり前のことなのだろう。面倒だが、テロ対策という意味で歓迎すべきことかと思う。

　その反面、イベント会場までの移動には参った。かなり時間に余裕をみて車で向かったが、残り2.5kmのところで全く動かなくなり、やむを得ずそこから徒歩で会場入りした。公安（警察）のさばきは会場入口付近限定だったため、2.5km手前付近は事実上無法地帯で、その時間帯は2-3kmの公道が臨時駐車場になってしまった。おまけに、その手前では片道数車線の逆方向の車線の一部が、勝手に会場に向う方向に車線変更され、また、広い歩道にまで車が侵入してきて危うく轢かれそうになった。私が行ったプレスデーでこの状態なら、一般公開日はどうなってしまうんだろうと目眩がしたが、こうした臨機応変も「ザ・中国」だ。

 

ソフト面での革新エネルギーが中国自動車産業にもたらすもの

　一方、PMSへの移動の車窓から眺めて見ると、市街地を走っている車の種類が異様に多いことに気がつく。4輪自動車はもちろん、2輪車、3輪車までもが入り混じって、ありとあらゆるメーカーの様々なタイプの車種が広い道路を我先にと急いでいる。これほどの種類の車が現実に街を走り回っている場所は世界でも稀有ではないかと思う。その意味で、例えばニューヨークが「人種のるつぼ」なら、北京はさしずめ「車種のるつぼ」と呼びたくなる。市場面では現時点でも間違いなく中国が世界一だが、EV化の進展次第では商品開発・供給面でも世界一になる日がいつか来るのではないか、とまで感じた。

　心配は、市場の加熱はいつまで続くかという点であろう。北京滞在中に情報交換したジャーナリストやビジネスパーソン達の話を総合すると「市場の加熱は当分続く」となる。その根拠の一例として、北京ではナンバー取得審査は2ヶ月に1回抽選で行われるが、最近の当選確率は何と1/1900とのこと。まるで宝くじだ。特別な促進ルールが適用されているEVでも数年以上待つ状態という。

　さて私は、中国とは縁が深く初めて出張してから約25年になるが、社会インフラの変化の大きさと速さには毎回驚かされる。特に北京などの大都市では、道路やビル建設などのハードウェアインフラの変化に続く、ICTを一早く取り込んだスマホ決済やスマホ手配などのソフトウェアインフラの進化が著しい。とにかく驚くのは、「瞬く間」という日本では考えられないスピード感で現実化している点にある。これは一党独裁という政治体制に起因するとも言われるが、マネー至上主義という現在の多くの中国人価値観からくる上昇志向と、見栄を大事にする文化などが相まって、人々の持つ圧倒的なエネルギーの総和が社会を劇的に変えていると感じる。そのエネルギーがEV化やそれに続く自動運転などの自動車産業の革新にも波及しているのだろう。中国自動車市場が「世界最先端車種のるつぼ」となる日はもう目の前に来ている。

【注：本ブログ記事は、Next Mobility誌6月号に掲載された熊澤啓三コラム記事を、許可を得て転載したものです】

 

　世界の自動車業界に50年に一度、いや100年に一度の大きなうねりが沸き起こっている。いわゆる電動化と自動化の重層うねりだ。

　電動化は地球環境・エネルギー問題、自動化は交通・高齢化問題という、「今そこにある危機」に対する解決策として急速にその注目度を高めている。各国政府の政策の後押しとも相まってその2つの開発競争に拍車がかかっており、各メーカーはまさにテンヤワンヤの状況であろう。一方、ユーザーは今後どのような商品が登場し、社会と生活をどのように変えてくれるのかに興味津々である。

　その2つのうねりは、技術・商品開発面では歴史的に対照的だ。電動化はいわゆるEV（電気自動車）としてその歴史は古く、19世紀末から20世紀初頭には蒸気自動車や内燃機関自動車よりも市場の主役だったと聞く。今は第二次電動化ブームと呼ぶ方が正確なのかもしれない。また、その開発競争のポイントはバッテリー性能と価格の大きなブレイクスルーに尽きるとも言われており、いわば「古くて新しい技術」の開発競争とも言えるだろう。

　かたや自動化は、いわゆるAI（人工知能）による制御技術や探知、画像・音声認識など、多面的な最先端ソフトウェア技術の集積が前提となる。いわば「未知の技術」の開発競争と言える。自動車業界ウォッチャーの1人として、世界のどのメーカーがいつ頃どんな形でこの競争を制していくのか、その行方に大変興味を持っている。

　この重層うねりのもたらすもう一つの側面として、半世紀以上続いている「完成車メーカーを頂点とするピラミッド型自動車産業構造の瓦解」シナリオの可能性にも注目している。

　日本の自動車産業は長い間「1割産業」と言われ、社会や経済に対し圧倒的な存在感と影響力を持ってきた。その中で製造の最終工程を押さえた完成車メーカーは、調達機能を武器にサプライヤーを従える形でピラミッド構造を形成しその頂点に君臨してきた。その一方で、最終工程への新規参入を排除するために、最重要の基幹ユニットとしてのパワートレインを原則として自社（グループ）で内製する方針を貫いてきた。技術開発等、完成車メーカーがこの内製にかけたコストは想像を絶する額と見られ、自動車の心臓部ともいえるパワートレインのコア技術を持った企業だけが盟主となり得る、堅牢なビジネスモデルを作り上げてきたのである。

　電動化の進展は、パワートレインがモーターとバッテリーに置き換わることで、その最重要基幹ユニットが完成車メーカーから一気に消失することを意味する。こうなるともはや今の完成車メーカーは自動車産業構造の頂点に君臨する最大の根拠を失くし、ケイレツ崩壊とも相まって自動車業界内外有力サプライヤー、他業種企業、あるいは新興企業などの参入も容易となり、日本の自動車業界は新たな盟主争いの戦国時代に突入する可能性がある。

　加えて、自動化ではソフトウェア産業がコア技術の牽引役であり、従来の自動車産業ピラミッドの構成プレイヤーの出番はない。そうすると、ピラミッド構造自体も崩壊の道をたどる可能性があり、今後どのような構造に変化していくのか興味深い。

　さらに、自動化技術は自家用ドローンなどの開発にコア部分の転用が可能と見られ、車がドローンに置き換わって行くという、自動車市場の縮小のドライバーになる可能性すら否定できない。

　つまり、電動化・自動化がもたらす「自動車産業ピラミッド構造の瓦解」と「自動車市場そのものの変質・縮小」は言わば、日本の社会と経済にもたされる「新たな危機」と言っても過言ではない。

　3月1日の就活解禁に合わせた大卒の希望業種のランキング報道などをみると、最上位にあるのはIT／ICTやソフトウェア業界で、自動車業界はトップ10にも入っていない。これは学生たちが、こうした日本の自動車業界企業にとっての「新たな危機」を敏感に感じ取った結果ではないか。加えて、日本を含む世界の成熟市場、特に都市部では若者世代の車離れが益々進み、若者人口の減少とも相まって自動車市場の縮小に拍車がかかりかねない。自動車業界受難の時代が間近に迫っていると見るのは私だけであろうか。

 

【注：本ブログ記事は、Next Mobility誌4月号に掲載された熊澤啓三コラム記事を、許可を得て転載したものです】

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　画像：Wikimedia Commons

　振り返ってみると、2017年前半の政府・官邸広報対応は、森友学園、加計学園や自衛隊のPKO日報問題等の連続的な危機管理に明け暮れた感がある。官房長官や大臣の記者会見を主軸とする本来の政府・官邸広報は、巨大な政府活動の中でも特に重要な事案に関し、ネガティブな事実も含めフェアに、分かりやすくタイムリーに国民に説明する責任を負っている。その本来の役割に照らして言えば、局所的な一連の事案対応にこれだけ時間を割いている（あるいは割かざるを得ない）状況はやはり、広報対応上のどこかに大きな問題があったと言わざるを得ない。

　私自身が一連の事案に関する政権の内情を知っている訳ではないので、政権判断自体に対する軽々しい論評は控えるが、危機管理広報専門家の視点で少し考察してみたい。

　まず、一連の対応では、政府・官邸広報の危機管理コミュニケーションに2つの問題があったと見ている。1つ目は、政権サイドの自己中心的な目線（＝自己防衛視点）だけで対応シナリオを描いてしまったのではないかという点。2つ目は、内部リークを含め新事実が次から次へと発覚する最悪のシナリオを想定せず、「この程度の対応をしておけば、あっという間に国民は忘れてしまうであろう」と甘く見ていたのではないかという点。いずれも、政府・官邸にとっての最重要ステークホルダーである国民の目線や感情との乖離が見られた。

　その結果として、いずれの問題でも、危機対応に最も重要な「初動対応」に政府は失敗し、新事実が発覚するたびに対応が後手後手に回った。そして、終始窮屈な説明を余儀なくされ、過去の説明との整合性にも疑問を持たれてしまうという悪循環に陥った印象が強い。

　私は、危機管理広報に関し常々、知人のジャーナリスト氏の言葉を借りて「広報機能は常に社内野党たれ！」と言っている。これは、組織外の重要なステークホルダーの本音や意見を、耳の痛いものほど組織トップにタイムリーに直言し、正すべきものは正してもらう役割のことを指す。私は、この役割の実現のために広報機能には2つの権限が必要と考えている。具体的には、①組織内情報の対外発信機能に加え「広聴機能」を併せ持ち、有用な広聴情報を組織の意思決定に反映させる権限、並びに、②コミュニケーション戦略に関しては独自の視点でのアドバイスを組織トップに実施し、トップの情報発信をも正しくコントロールする権限である。

　私は、政府広報の一連の危機管理問題では、それら2つの権限がもし十分に機能していればここまで長引かなかったのではないかと見ている。政府組織は特別なもので通常組織の危機管理広報戦略は馴染まないということではなく、この機会に、政府の広報機能や組織体制の在り方を根本的に見直してみることを専門家として提言したい。

　最近、日常会話でもよく使われる「女子力」って何でしょうね？定番のWikiを覗いてみると、様々な注意書きのあとに（注：ツッコミどころ満載の記述内容という意味になります・笑）、「女子力（じょしりょく 英語: women’s power）は、輝いた生き方をしている女子(一部の男子)が持つ力であり、自らの生き方や自らの綺麗さやセンスの良さを目立たせて自身の存在を示す力、男性または女性からチヤホヤされる力。」とありました。

リンク： 女子力 – Wikipedia

　何か、わかったようなわからないような定義。日常会話の中では「お化粧を含めた身だしなみに気をつかう」「料理・炊事・洗濯・裁縫などの家庭まわりの仕事が得意」「細かいところに気がつく」「おしゃべりですぐ泣く癖がある」などの意味で使われることが多いでしょうか。（プロスケーターの織田信成くんが代表格）まあ、冷静に考えると、「特に年齢の高い男性ほど苦手な分野で発揮されるチカラ」ということになるのでしょう。

　これ自体に異論は全くありませんが、あることで、本当の女子力は実はもっと別な、深いところにあると気が付いてしまいました。 　先般、2日がかりのスケジュールの研修講師を勤める機会がありました。受講者は6人で、5人が男性（30~50歳代）、1人だけ30歳位の女性でした。6人を2グループに分け、ディスカッションを多用した研修で、その女性を含め4人が研修講師に向いた座席、もう2人が研修講師に背を向けた並びになっていました。件の女性は研修講師に正対した位置で、講師レクチャーも、グループ内ディスカッションもほぼ100％講師側を見る姿勢で2日間の研修を終えました。

　研修終了翌日に事務局スタッフが「研修の印象やフィードバック」をその女性に直接尋ねたところ、「私の席の後ろの方にいたスタッフの1人が研修に集中していなくて、すごく気になってしょうがなかった」というコメントが一番目にあったようです。これを聞いた私は相当驚きました。「彼女、いつ後ろの様子を見たんだろう？」と。もちろん、こんなコメントは他の男性受講者からは一言も聞かれませんでした。

　わずか6人の受講者研修なので、受講者がどこを見ているかは講師としてほぼ把握していたつもりで、少なくとも彼女がキョロキョロ後ろを振り返って見ていた様子はありませんでした。それなのに何故？（件のスタッフの座った位置は、彼女からは最も見えにくい場所だったのです。）

　この不思議な現象が何故起きたかを結構真剣に考えました。結論は「女性には『気配』を敏感に察知する高い能力が生まれつき備わっているのではないか？」というものです。多くの主婦が持つ「複数の作業を同時に進められる力」も、「よちよち歩きの子供を遊ばせながら家事全般をこなす力」も、実はその「気配察知力」のなせる技で、よく男性が自慢する「一点集中力の高さ」（言い換えれば、周りが見えなくなる）とは対極の恐るべきチカラと感じました。

　この話はあくまでもその研修の振り返りから出たものですが、あらためて身近な女性のパフォーマンスを見てみると、この「気配察知力」は紛れもなく女性特有のチカラなんではないかと思えてきました。（「浮気察知力」ももちろんこの一つと思われます・笑）

　冷静に考えて見れば、一般的に身体能力が男性に劣る女性は、身を守るために五感を研ぎ澄ませた気配察知力が男性より高いのは当たり前のことなんでしょうね。また、脳科学でよく言われる女性脳の特徴「右脳と左脳を繋ぐ『脳梁』の発達」とも関係がありそうです。

　こんなことに今さら驚いている自分がちょっと恥ずかしいのですが、実はこの「気配察知力」、これこそが「本当の女子力」ではないかと思い始めました。この能力は、これからの企業や組織のトップに向いたものではないかと思うからです。「高い集中力で獲得した偏差値で人生を守り抜く時代」は終わり、「高い気配察知力で予測不能な世界を切り開く時代」の到来。この能力を備えた女性リーダーがこれから増えて来そうです。ということは、真の女子力の時代の到来ということなんでしょうか。Wikiの一部を書き換えましょうかね。

　三菱自動車の燃費データ不正問題の真っ只中で、驚きのニュースが飛び込んで来ました。日産が三菱自動車の34％の株式を取得し、事実上の傘下に収めるという資本提携に両社が合意したことです。

　三菱自動車の行方については様々な憶測が飛び交っていましたが、少なくともその決着は、一般的にはデータ不正問題の原因究明とそれに紐付く賠償・補償問題が明確になった後のこととされていました。別の言い方をすれば、営業面や賠償・補償面その他でどのくらいの費用負担になるか不透明な内には何も決められるはずがない、という見方が主流でした。

　にも関わらず、日産のゴーン社長はあっという間に決断しました。この電光石火の決断には、今後「今ふたたびのゴーン流」「またも豪腕発揮」「機を見て敏、これぞ世界基準のプロ経営者の早業」などの賞賛調の報道や、あるいは真逆の「窮状に付け込んだ買い叩き」といった批判調の報道が飛び交うことになるでしょう。

　そうした経営戦略視点の記事はプロの記者やジャーナリストにお任せするとして、私は今回の一連の事案を二つの「ブランド論」視点で考えてみます。

　一つ目は、リスクマネジメントの側面です。ブランドとは一言で言えば「ステークホルダーからの信頼」のことです。従って「信頼の毀損＝ブランドの毀損」であり、致命的な信頼の失墜は「企業のそのままの存続を許さない」、すなわちブランドの変質や事実上の消滅を意味することになります。

　また、間違った企業努力により実像以上に素晴らしく見せかけた分（＝虚像分、偽ブランディング）は、ブランド毀損の潜在リスクとしてそのまま積み上がります。この虚像が大きくなればなるほど必ず何かのきっかけで弾け（＝リスクの顕在化）、クライシス状態に陥ります。恐ろしいのは、弾けた時のネガティブインパクトが通常、虚像分の何倍もの大きさになる点です。

　今回の三菱自動車の不正問題はその経緯と帰結全てにおいて、まさにブランド毀損が企業形態の望まぬ変質にまで至ってしまう、典型的な展開となってしまいました。とても残念なことです。

　不正行為に代表される「虚像を積み上げる」行為が、過当競争気味の市場の中で、企業や個人の生き残りのために増えていってしまうことは自然の流れです。この危険な流れを正しく変えるためにも、ガバナンスやコンプライアンスを含む危機管理マタ－を企業の一担当部門の専門業務に委ねるのではなく、経営課題の重要な一つに位置づけるべき時代であることを、三菱自動車事件は改めて我々に教えてくれていると思います。

　二つ目は、ブランド戦略の側面です。今回の三菱自動車の不正問題処理として、三菱グループ（御三家や金曜会）は結果として救済に動きませんでした。一方で、日産のゴーン社長が「三菱ブランドは堅持する」と明言しました。

　これはすなわち、スリーダイヤが日産自動車・ルノーグループの事実上の一商品ブランドになることを意味します。同グループの商品ブランドは、現在グローバルで日産自動車系のNissan、Infiniti、Datsunの3つと、ルノー系のRenault、合計4つです。これに第5のブランドMitsubishi（またはThree Diamonds？）が加わるイメージになります。

　企業体の三菱自動車はもちろん存続しますので、スリーダイヤは同社のコーポレートブランドであると同時に、日産自動車・ルノー・三菱自動車グループの一商品ブランドになります。ただし同じスリーダイヤでも、国内最強の企業集団・三菱グループの魂であり、求心力の源である「スリーダイヤ」ブランドとは切り離され、全く格や位置付けが異なるものになる恐れがあるのです。

　ゴーン社長のこの方針には、三菱自動車社員は胸をなでおろすでしょう。一方、三菱グループとしてはグローバルでのブランドの格の維持や管理の面で頭の痛い話になりそうです。少なくとも三菱自動車製車両のグローバルでのマーケティング、販売、ブランディング活動の基本方針が三菱グループとは資本関係のない日産に主導権を委ねられることになるからです。極論すれば、名門三菱ブランドと同じものが、日産・ルノー・三菱自動車グループの中で別人格を持って一人歩きすることを意味します。　　

　これは、スリーダイヤのような強力なグループブランドが持つ本質的弱点の顕在化とも言え、他の三菱グループ各社にも少なからず影響を及ぼすものと見られます。

　グループブランド論で言えば、三菱自動車がグループ企業から外れた時にスリーダイヤを返上して欲しいはずですが、日産自動車の戦略からすれば、特にアジア市場でのスリーダイヤブランド活用は絶対条件となるはずです。

　やや大げさですが、今回の件がスリーダイヤブランド崩壊の蟻の一穴にならないことを祈っています。ものすごく具体的な例で言えば、すでにJリーグの日産横浜F・マリノスと三菱浦和レッドダイヤモンズがチームとしてもブランドとしても共存できない話題が持ち上がっていますね。もし、浦和レッズをグループブランド維持のために三菱自動車以外のグループ企業が引き受けたとしたら、横浜F・マリノス 対 浦和レッドダイヤモンズの試合のスリーダイヤブランドの使用は、広告展開等で大変ややこしいことになってしまいます。

　今回のニュースは、いろんな視点で大注目です。こうしたリスクマネジメント面やブランド戦略面を含め、ゴーン社長の決断が素晴らしいものであったと後の歴史で語られるよう、日産自動車と三菱自動車がきちんと課題を克服し、両社ならびに関係者全体の明るい未来を描き出して欲しいと思います。